Breaking News
14 marzo prima giornata nazionale del paesaggio
TweetSharenews Il Mibact ha indetto per il 14 di...
D*Face e Obey a Las Vegas
TweetSharenews “Behind Closed Doors” è la nuova ed incredibile...
Da Aosta alla Scozia in sella ad un Ciao
TweetSharenews Avete capito bene, Hanry Favre ha caricato il...
Il destino incrociato di Dylan e Fo
TweetSharenews Per uno strano gioco del destino Dario Fo...
Le star di Hollywood contro Donald Trump
TweetSharenews Le elezioni negli Stati Uniti si avvicinano, incredibilmente...
Lo street artist Obey scende in campo dopo i fatti di Dallas
TweetSharenews Lo street artist di fama internazionale Shepard Fairey,...
Batman tra i profughi Siriani è la campagna di War Child
TweetSharenews Tra le tante tristi news noi vogliamo dare...

21 il canto del cigno

sport

di Mihai Vidroiu

Dopo l’addio di Sir Thomas Lipton l’America’s Cup ripiombò in un altro lungo periodo di immobilismo. Il magnate britannico dovette fare i conti con una tremenda crisi finanziaria che colpì la sua azienda nel ’24 e accentuò la sua tendenza a rimanere sempre più isolato e diffidente, tanto da arrivare a piazzare microfoni nascosti nei divani per intercettare le conversazioni dei suoi ospiti quando li lasciava soli in salone. Alla fine comunque mollò la presa presentando le dimissioni nel ’27 e vendendo le sue quote. Intanto gli Stati Uniti, e quindi l’intero mondo, subirono un tremendo scossone che ancora una volta parve affondare definitivamente le speranze dei velisti di tornare a regatare: il 24 ottobre 1929 il crollo della borsa statunitense mise in ginocchio il paese. Il giorno nero del mercato ebbe ripercussioni in tutto il pianeta, ma quando nessuno se lo sarebbe mai aspettato il “droghiere del re”, come suo solito, decise di tornare alla ribalta racimolando tutti i suoi risparmi e cimentandosi per la quinta volta in una campagna velica.

E oltreoceano stentarono a crederci: Harold Stirling Vanderbilt, commodoro del New York Yacht Club tra il ’22 e il ‘24, e Winthrop Williams Aldrich, presidente della Chase National Bank (poi Chase Manhattan Bank), furono i primi ad accettare la sfida in barba alla crisi mondiale. Nel frattempo però gli americani non si erano dimenticati degli enormi progressi realizzati dalla quarta generazione dello Shamrock e decisero di cambiare finalmente le regole di stazza: è l’era dei celebri yacht della Classe J. Si adottò ovvero la Universal Rule definita da Nat Herreshoff nel 1903 e adottata praticamente in tutti gli Stati Uniti da diversi anni con alcune piccole modifiche:

13330255_10153446597856036_1986940644_n

La sua formula teneva conto sia della lunghezza di galleggiamento (che però veniva misurata a un’altezza superiore, pari a un quarto del baglio massimo dell’imbarcazione), sia della superficie velica, ma per la prima volta anche del dislocamento, in pratica il peso della barca calcolato in base al volume. Tutto ciò permise di gareggiare con yacht più piccoli e sicuri di quanto si era fatto nelle ultime edizioni: la riduzione degli slanci di poppa e prua incentivò imbarcazioni più affidabili ma ancora molto grandi per gli standard degli anni a venire, in pratica tra i 65 e i 76 piedi con una linea di galleggiamento tra i 75 e gli 87 piedi. Perciò si passò dall’armo aurico a quello bermudiano: si disse addio a pennoni, alberi di coffa e picco della randa, ai tre fiocchi e al bompresso: avrebbero tutti lasciato spazio solamente al genoa come unica vela prodiera. Ma soprattutto si disse finalmente addio al tempo compensato: l’uniformazione degli yacht avrebbe permesso di regatare finalmente in tempo reale.

21.2 The_Chase_National_Bank_of_the_City_of_New_York

Mentre il paese era in ginocchio il New York Yacht Club tentò di giustificare il ritorno alle regate incentivando i posti di lavoro nei cantieri navali con la celebre corsa al posto di detentore. Il consorzio di Harold Vanderbilt e Aldrich puntò su William Starling Burgess, figlio del celebre Edward, che aveva lavorato assieme a Nat Herreshoff alla costruzione dell’ultimo defender nell’edizione del 1920. Ma tra le altre pretendenti alla selezione apparve un altro figlio d’arte: Francis Herreshoff, figlio di Nathanael. Le due famiglie potevano vantare nove America’s Cup delle quattordici disputate fino ad allora: Nathanael Green Herreshoff progettò cinque yacht che si aggiudicarono sei edizioni, Edward Burgess tre. Ma a dispetto delle premesse l’imbarcazione di Francis Herreshoff, il Whirlwind, si rivelò poco competitiva, al pari dello Yankee di Frank Paine. Se non altro lo yacht di Herreshoff poté vantare il curioso primato di essere stato il primo yacht nel mondo dell’America’s Cup a introdurre strumentazioni elettriche di navigazione prestate dall’aeronautica, quali l’anemometro. Comunque alla fine fu l’Enterprise di Starling Burgess a dimostrarsi il migliore d’America battendo all’ultimo respiro il Weetamoe di Crane.

L’Enterprise poteva contare sul primo albero di lega leggera mai impiantato per l’America’s Cup. Alto cinquantadue metri ma pesante non più di 4mila libbre (circa 1.800 chili) fu realizzato in duralluminio, uno dei primi tipi di lega di alluminio temprata, in commercio soltanto dal 1909. Mentre l’equipaggio a bordo era dotato di quarantatre vele a seconda delle condizioni atmosferiche. Ma l’innovazione più affascinante fu senz’altro il boma a sezione triangolare, perpendicolare all’albero e dotato di cursori di regolazione della randa, soprannominata “Park Avenue” per via della sue dimensioni e in grado di cambiare forma. Mentre tutti i verricelli e i sistemi di regolazione, dalle scotte alle drizze, furono lasciati sottocoperta, cosicché la maggior parte dei marinai potesse svolgere gran parte del proprio lavoro senza mai dover venir fuori e non avere così il peso dell’equipaggio in alto. Inoltre l’Enterprise fu dotato di due derive mobili, una per ognuna delle due andature. Intanto in Gran Bretagna, dopo un’iniziale idea di lanciare la sfida con il Britannia, l’imbarcazione reale, fu Sir Thomas Litpon a ribadire di voler tener alta la Union Jack con il suo Shamrock V, anche perché re Giorgio V non se la sentì di rischiare una sconfitta. Il suo Shamrock di quinta generazione fu invece opera di quel Charles Ernest Nicholson che tanto aveva messo in apprensione il New York Yacht Club dieci anni prima, che riutilizzò la costruzione multistrati dello Shamrock IV ma mantenne il fasciame in mogano su una struttura d’acciaio.

E per la prima volta dopo tredici edizioni New York non fu più la sede della competizione: il circolo di Newport si era allargato prepotentemente e le pressioni per spostarsi nel Rhode Island finalmente avevano avuto effetto. Senza alcun dubbio il peso di Harold “Mike” Vanderbilt fu determinante per il cambio della location: la famiglia Vanderbilt possedeva importanti residenze a Newport quali la Marble House e la Belcourt, dove Harold trascorreva i mesi estivi, ma anche la Vinland, la Rough Point e The Breakers, oggi tutte sedi di musei storici o Università private. D’altronde basti pensare che alla morte del capostipite Cornelius nel 1877 il capitale della famiglia fu stimato in oltre cento milioni di dollari, ovvero più di quanto potessero contare le riserve degli Stati Uniti d’America. Inoltre si allungò la serie di regate, sia per aumentare la spettacolarizzazione dell’evento sia per gestire con più margine eventuali strisce negative, sulla falsariga di quanto accaduto nella precedente America’s Cup. Non più al meglio di cinque ma di sette regate: insomma sarebbe bastato vincere quattro volte e ci si sarebbe laureati campioni. Mentre al timone dello Shamrock V figurò Ernest Heard, gli statunitensi si affidarono direttamente ad Harold Vanderbilt, che prima della competizione pronunciò un’altra frase entrata nella storia della rassegna: «Che sia dannato se sarò il primo skipper a perdere l’America’s Cup». In questi anni il mondo della vela stava radicalmente cambiando: la figura del ricco aristocratico stava per lasciare il passo a quella dell’armatore, vero e proprio gestore di un’imbarcazione in continua evoluzione, pensata non più soltanto sulla base dell’idrodinamica ma anche soprattutto sull’aerodinamica.

22.3 Newport_Bay,_Newport,_R.I

Le regate stavolta ebbero ben poco da dire: l’Enterprise era più veloce, specialmente nel tratto di poppa e con brezza leggera, e si aggiudicò senza fatica tutte e quattro le regate – tre con ampio distacco e una per ritiro dello Shamrock, che incappò nella rottura della drizza della randa – negando per l’ennesima volta a Sir Thomas Lipton la gioia di toccare l’Auld Mug. A ottant’anni suonati il droghiere del re se ne andò ripetendo «I can’t win, I can’t win», non posso vincere. Ma gli fu donata una coppa di consolazione, realizzata in oro diciotto carati da Tiffany, la più prestigiosa gioielleria al mondo, e finanziata da offerte libere di un dollaro tramite una sottoscrizione al New York Times. Gli fu consegnata durante una cerimonia nella City Hall, alla quale rispose: «Sebbene abbia perso, grazie a voi mi sento come se avessi vinto. E ci proverò ancora, sì, ci proverò ancora…». Non ebbe la forza di proseguire il discorso che si era preparato, e soprattutto non avrà più la forza di lanciare un’altra sfida. Avrebbe voluto tornare nel ’32 ma non ce la farà. In compenso  nel maggio del ’31 fu finalmente accettato dal prestigioso Royal Yacht Squadron come membro effettivo, dopo anni di diniego a causa delle sue umili origini. Si sarebbe spento il 2 ottobre di quello stesso anno.

Il suo Shamrock V comunque non avrebbe mai e poi mai avuto speranze di vincere in alcun momento: la meccanizzazione dell’Enterprise di Starling Burgess permetteva ai marinai di lavorare più efficacemente nella metà del tempo. Grazie al suo ingegno ruppe una striscia vincente difficilmente replicabile nella storia di questa competizione: dopo quarantatre anni la vecchia brocca era stata conquistata da uno yacht che non era stato costruito da Nat Herreshoff, e non accadeva dal 1887, quando trionfò la Volunteer di papà Burgess. D’altronde la quinta versione dello Shamrock è stata l’unica classe J in legno, e proprio il suo albero pesava cinque volte in più di quello di alluminio rivettato dell’Enterprise, ovvero circa dieci tonnellate contro le due scarse del defender, senza voler considerare l’inerzia del rollio. Sicuramente anche l’albero fu un handicap strutturale che influenzò in maniera drastica l’esito delle regate.

22.4 Thomas_Lipton_1

Lascia una risposta

L'indirizzo email non verrà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *