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22- Il richiamo dei Classe J

sport

di Mihai Vidroiu

Il 18 febbraio 1931 è una data importante per la storia dell’America’s Cup del nuovo corso, perché per la prima volta dallo scorso secolo si decise di adottare delle regole di stazza che fossero veramente universali sia per gli statunitensi che per gli europei. Dopo l’edizione dell’anno precedente si alzò un polverone circa la meccanizzazione dell’Enterprise, così si decise di apportare delle modifiche al regolamento. L’avvento degli yacht della Classe J segnò un’epoca, probabilmente la più evocativa nell’immaginario collettivo, tanto che ancora oggi è considerata l’apoteosi del fascino di questa competizione. Nel ’32 l’elezione di Franklin D. Roosvelt alla Casa Bianca contribuì alla crescita del settore navale americano: nonostante la crisi scaturita dalla Grande Depressione il nuovo presidente, membro del New York Yacht Club dal 1904, favorì gli investimenti in questo settore con risultati sorprendenti.

E la sfida britannica non tardò ad arrivare: ma dopo anni di rinnovata caparbietà non fu quella di Sir Thomas Lipton, la cui fiamma si era appena spenta, bensì giunse del magnate dell’aviazione Thomas Octave Murdoch Sopwith, detto T.O.M., un tizio che aveva fatto parlare di sé perché tentò di togliere il cappello alla statua di William Penn, a Phildelphia, a bordo di un aereo. Sopwith iniziò a costruire aeroplani poco prima che scoppiò la guerra, e una volta terminata si rese conto che aveva un conto in banca tale da poter dedicare le sue giornate a ciò che desiderava di più: la vela. Così dopo intense trattative con il Royal Yacht Sqaudron lanciò la sfida alla vecchia brocca nel settembre del ‘33. L’armatore inglese si affidò al miglior progettista inglese in circolazione, quel Charles Nicholson che aveva dimostrato di poter dare del filo da torcere ai cugini d’Oltreoceano e che lavorò al primo J-Class britannico: l’Endeavour, ossia il tentativo, lo sforzo. Ma al suo fianco Sopwith pose uno dei suoi migliori ingegneri di aeroplani, Frank Murdock, a cui fu affidato la parte di progettazione relativa alla sovrastruttura e alle attrezzature per sopperire al gap tecnologico che Lipton aveva sofferto nell’ultima sfida. Murdock si ispirò al boma dell’Enterprise, campione in carica, per disegnare il suo albero composto da diaframmi metallici ricoperti da lastre d’acciaio, che lo rese leggerissimo e resistente al tempo stesso, e inoltre ideò un sistema di misuratori di tensione per sartie, stralli e altre attrezzature di bordo. Fra le altre novità che l’Endeavour presentò vi erano delle sartie riprese dal mondo dell’aviazione, che però non si sarebbero rivelate efficaci e sarebbero poi state sostituite con dei semplici fusi metallici; i primi winch a due velocità, per diminuire lo sforzo dei velisti a bordo; e un’arma segreta che avrebbero avuto intenzione di rivelare solamente nelle regate ufficiali.

22.2 Endeavour

Intanto a New York il consorzio di Harold Vanderbilt puntò nuovamente su Starling Burgess che partorì la sua nuova opera, il Rainbow. Ma prima di poter difendere la Auld Mug, avrebbe dovuto vedersela con gli altri candidati: la Weetamoe di Clinton Crane su progetto di Francis Herrehoff, che se la giocò fino all’ultimo con l’Enterprise nelle selezioni dell’ultima edizione, il rinnovato Yankee di Frank Paine, altra creatura di Starling Burgess, e il Vanitie. Ma per nessuno di loro ci fu speranze: Burgess aveva sbaragliato la concorrenza con la Rainbow e tra l’altro, ironia della sorte, fu uno dei primi designer degli aeroplani di Sopwith. La sua Rainbow si aggiudicò i trials e fu designata defender ufficiale. Per la prima volta nella storia della competizione fu selezionata una task force di specialisti da affiancare allo skipper: Vanderbilt si ritrovò al suo fianco Sterling Burgess, che aveva ideato lo yacht; il professor Zena R. Bliss, della Brown University del Rhode Island, primo velista incaricato esclusivamente col ruolo di “navigatore”, da alcuni considerato il primo tattico di sempre; Sherman Hoyt, vasto conoscitore di yacht di piccola taglia che aveva passato l’estate a Cowes a spiare lo sfidante; John Parkinson, l’esperto di situazioni con vento forte; e Charles Francis Adams, lo skipper dello Yankee, la miglior candidata sconfitta nelle regate di selezione. Per il resto la Rainbow non mostrava particolari innovazioni rispetto al precedente modello che aveva annichilito lo sfidante pochi anni prima, se non per l’utilizzo di un sartiame in tondino d’acciaio.

Ma in questa edizione del ’34 il favorito sembrava essere lo sfidante. La Endevour, infatti, aveva impressionato gli astanti a Newport durante un trial nel quale partì con otto minuti di ritardo rispetto a Rainbow e Yankee, ma riuscì a girare la boa di metà percorso davanti a entrambe. Uno degli elementi chiave di questa America’s Cup fu proprio l’arma segreta che i britannici sfoderarono in questa regata di allenamento. Gli esperti la chiamavano “quad”, ma per i marinai a bordo era semplicemente “Greta Garbo”. Altri non era che una vela di prua, ovvero un fiocco trapezoidale dotato di due bugne e due scotte. Solitamente i fiocchi, le vele issate a prua dello yacht, erano triangolari e servivano più di due scotte per essere regolate.

22.3 Newport_Bay,_Newport,_R.I

Ma, proprio come accadde al suo predecessore, anche Thomas Sopwith dovette incappare con uno sciopero dei marinai del sindacato britannico, che costrinse l’armatore sfidante a dover cambiare due terzi dell’equipaggio con velisti dilettanti, pur di non cedere alle minacce di alzar loro lo stipendio.

Nonostante tutto però la sua stessa maestria al timone e le potenzialità di una barca che poteva finalmente competere ad armi pari sul piano della tecnologia permisero al challenger di aggiudicarsi le prime due regate. Neanche la terza regata parve andare meglio per gli americani che videro l’imbarcazione inglese sfilare via alla partenza e girare la boa sottovento, che delineava come sempre il passaggio dal tratto controvento a quello portante, con un vantaggio di sei minuti e trentanove secondi. A quel punto Harold Vanderbilt, skipper del Rainbow, frustrato e desolato da come si stava mettendo la regata avrebbe lasciato il timone al suo secondo, Sherman Hoyt, chiedendogli di «far camminare questa bestia». Si avviò sotto coperta, dove c’era sir Ralph Gore, il rappresentante del Royal Yacht Squadron, per affogare la desolazione di una coppa che stava per lasciare le coste americane in un caffè e un sandwich. Sullo zero-tre solo un miracolo avrebbe potuto impedirgli di passare alla storia come lo skipper che avrebbe riconsegnato l’America’s Cup agli inglesi dopo quasi ottant’anni.

Ma quando Harold Vanderbilt tornò in coperta per vedere quanto mancasse al termine della regata si rese conto che Hoyt aveva appena sorpassato l’Endeavour. La sua tattica fu un capolavoro scacchistico. Nonostante nel tratto finale le due barche non avessero più bisogno di cambiare bordo per arrivare al traguardo, quella inseguitrice sa che finché rimane nella scia dell’altra imbarcazione avrà pochissime speranze di superarla, così Hoyt orzò per cercare un salto di vento in un’altra zona del campo di regata. Thomas Sopwith, che non aveva alcuna intenzione di rischiare di subire una rimonta, fece lo stesso per controllare l’avversario. L’idea, in un match race in cui non ci sono altre imbarcazioni e in cui conta semplicemente arrivare davanti all’avversario, è che finché chi è in testa replica le mosse dell’avversario, l’inseguitore non potrà mai trarre vantaggio perché i due yacht finiranno sempre nello “stesso vento”. In realtà Hoyt però tese una trappola, o forse più realisticamente fu solo molto fortunato, perché l’Endeavour che aveva un vantaggio di circa un miglio sugli statunitensi, finì in una zona di bonaccia, così la Rainbow riuscì a non entrarvi poggiando in anticipo, mentre lo yacht inglese sarebbe arrivato al traguardo con oltre tre minuti di ritardo dopo esser stato costretto a cambiare bordo altre quattro volte.

22.3 Newport, Rhode Island

Nella quarta regata, a riprova dei cicli e ricicli storici, fu caratterizzata da un contenzioso che avrebbe fatto discutere a lungo. L’Endeavour era partito nuovamente meglio, ma le due barche erano ancora ravvicinate, quando Thomas Sopwith decise di orzare per costringere la Rainbow a fare altrettanto, ma Vanderbilt tirò dritto. Secondo lui la regola presumeva che avrebbe dovuto dare precedenza solo nel caso in cui una sua mancata manovra avrebbe portato alla collisione, ma così facendo Sopwith fu costretto a poggiare per evitare lo scontro, ritenendo poi di avere il diritto di protestare a fine regata, come era usanza in Gran Bretagna. Ma negli Stati Uniti la protesta andava dichiarata immediatamente esponendo la bandiera rossa, e il giudice del New York Yacht Club a bordo dell’Endevour non si prese la briga di informare l’equipaggio europeo sul da farsi. Tanto più che molti di loro erano dilettanti. Cosicché quando all’arrivo Sopwith chiese giustizia per il torto subito, si vide sbattere un due di picche in faccia e la serie tornò nuovamente in pareggio. Ad alimentare le polemiche un’altra manovra ai limiti del regolamento caratterizzò la quinta regata, poi vinta dagli americani e le cui proteste del challenger non furono accolte.

Perfino i giornali statunitensi presero le parti del challanger, titolando «British rules the waves but yankee waves the rules», i britannici regolano le onde, ma gli americani ondeggiano sulle regole. Tra la rimonta subita e il nervosismo di due regate molto contestate la sesta regata se l’aggiudicò ancora una volta Vanderbilt che chiuse la serie sul quattro a due, confermando la difesa della vecchia brocca. Comunque al suo primo tentativo Thomas Sopwith mise in grande difficoltà gli statunitensi, e probabilmente nessuno prima di lui andò vicino alla vittoria, anche considerando il fatto che il fattaccio della quarta regata avrebbe messo il challenger sull’uno a tre. Anche per questo l’opera di Nicolson venne considerata la miglior barca sfidante fino a che gli americani non perderanno veramente la difesa della coppa.

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